シマノ ’16アンタレスDC インプレ。意外なほどバーサタイルな37mm径+DCブレーキ。(狂気のXモード付き)

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シマノ ‘ 16 アンタレスDC HG LEFT インプレ

‘16アンタレスDC インプレ
 

シマノベイトリールフラッグシップ機種である、’16アンタレスDCのレビュー(インプレ)です。

ラインナップはギア比がノーマル/ハイギアの2種類。そして、右ハンドル/左ハンドルの2種類。

私のはHG LEFTモデル(ハイギア、左ハンドル)になります。

SPEC

モデル ‘16 アンタレス DC HG LEFT
ギア比 7.4:1
スプール径/幅 37mm/22mm
最大巻上長 86cm
最大ドラグ力 5kg
ライン
キャパシティ
ナイロン(lb-m)
12-130、14-110、16-100
リール重量 220g
ハンドル長 84mm
ベアリング
ボール/ローラー
10/1 

ディティール

ボディカラー

‘16アンタレスDC ボディカラー
 

ボディカラーは、ガンメタ塗装とクロームメッキのツートーン。ハンドルなど金属パーツのアルマイトは限りなく黒に近いダークグレー。

フルクロームでヌルテカの’12アンタレスや、’19アンタレスと比較するとおとなしめにも感じられるデザインです。

「アンタレスらしさ」で言えばやや劣る印象ですが、こっちの方が落ち着いた感じで好みという方も多いはず。

自重

‘16アンタレスDC 自重
 

自重は、カタログ値で220g、実測で220.34g

やはり大きいボディなので軽くはありません。しかし、意外な事に一回り以上小さく感じる’19アンタレスと同じ自重なのです。

DCブレーキユニットや、後述するメカニカルブレーキレス仕様で膨らんだA側サイドプレートなど重たくなる要素満載なのですが、それを考慮すると意外なほど軽いですね。

ハンドル

‘16アンタレスDC ハンドル
 

ハンドルです。ノーマルギア、ハイギア仕様ともに84mm。ボディサイズを考慮すると、90mmぐらいの長めのハンドルでも合うような印象です。

‘16アンタレスDC ハンドルロックボルト
 

ハンドルロックボルトは奥まったタイプ。

‘16アンタレスDC ハンドルロックボルト 脱着工具
 

専用の脱着工具が付属します。

余談ですが、ロックボルトがブラックとシルバーのツートーンでちょっとカッコいい。リテーナーでほぼ見えなくなるのが勿体無いです。他機種流用とかもアリですね。

スタードラグ

‘16アンタレスDC スタードラグ
 

スタードラグは金属製で質感は高いものが奢られています。「XG」の表記がありますね。スタードラグに何か表記がある機種は少なく、特別感を演出しているのでしょうか。

ノブ

‘16アンタレスDC ハンドルノブ
 

ハンドルノブ&ノブキャップ。

‘16アンタレスDC ハンドルノブ ‘16メタニウム純正との比較
 

キャップ側が少し幅が広く、厚めに作られたLタイプのノブです。’16メタニウムMGLや’18バンタムMGLなどと共通で、写真は’16メタニウムMGL用との比較。

‘16アンタレスDC ハンドルノブ  Lの表記
 

Lの表記があります。

やや太い形状で、リールの正確に合っているように思います。純正ならではの握りやすさがあり好印象です。

スプール

‘16アンタレスDC スプール
 

スプールはMGLスプール。MGLスプールⅢがリリースされた現在では少し前の技術という印象ですね。’16メタや’18バンタムMGLのスプールと世代的には同期といったところ。

左)’16アンタレスDC 37mm径スプール 右)’18バンタムMGL 34mm径スプール

左)’16アンタレスDC 37mm径スプール 右)’18バンタムMGL 34mm径スプール

 

スプール径は37mm径と大型。(一般的に、もっともバーサタイルなサイズが34mm径)です。

サイド部分にはブランキング(穴あけ)加工がされていますが、自重は重ための約18.36g。各MGLスプール自重の比較は上記事に掲載しています。

ラインキャパは太糸対応の150番サイズ。(16lb-100m)

ブレーキユニットはNEW 4×8DC

‘16アンタレスDC ブレーキユニット NEW 4×8DC
 

ブレーキユニットは、NEW 4×8DCを搭載。

内部ダイヤルは、FL(フロロカーボン)、P(PE)、NM(ナイロンモノフェラメント)、X(エクストリームロングキャスト)の4段階。

FLがもっとも強く、Xがもっとも弱いという順番ですね。

‘16アンタレスDC ブレーキユニット 外部ダイヤル
 

外部ダイヤルは8段階。

合わせて32通りのブレーキ調整が可能。とても幅広いルアーウェイト、状況に対応出来るという印象です。

 

フラッグシップ機種なので当然と言えばそうなのですが、非常に贅沢なブレーキユニットを搭載しています

特にX(エクストリームロングキャスト)のブレーキの弱さには驚きます。

 

他のDCブレーキ機種で、I-DC4を搭載したSLX DCを所有しているのですが、こちらはブレーキ調整が外部ダイヤルの4段階のみ。

1はそこそこにゆるめですが、さらに弱めてキャストしたい場合の足かせになります。

 

DCブレーキを自分好みにしっかりとカスタマイズしたい場合は、お値段は張りますがアンタレスDCがおすすめですね。

‘16アンタレスDC ブレーキユニット 自重
 

無意味ですが、ブレーキユニットの自重です。

レベルワインド

‘16アンタレスDC レベルワインド
 

レベルワインドはかなり径の大きいメガホンタイプ。ロングキャスト性能をウリにしている’16アンタレスDCらしい装備です。

‘16アンタレスDC スプールからレベルワインドまでの距離
 

また、スプールからレベルワインドまでの距離も十分に取られていますね。大柄なボディの特権、といったところでしょうか。

ブレーキダイヤル

‘16アンタレスDC ブレーキダイヤル
 

ブレーキダイヤルはB側サイドプレートの横面に配置されています。調整しやすい場所で、ダイヤルの硬さも適切。クリック感が気持ちいい。

「DC」のロゴが誇らしげです。

フレーム材質

‘16アンタレスDC フレーム材質
 

メインフレーム材質はマグネシウム製。両サイドプレートはアルミ合金。(たぶん)

 

メインフレーム素材は、シマノHPで確認しましたので間違いないはず。’20メタニウム、’16メタニウムMGLもマグネシウム製ボディですよね。

でも、不思議な事にメタニウムより断然カッチリ感があるのは気のせいでしょうか。分解整備時に強く感じたのですが、おそらく、より厚みがある事で剛性UPしているっぽい。

 

パーミングやキャストをした際に、大柄なボディから伝わる剛性感がたまらないですね。

ついでに言及しておくとメインギアは真鍮(ブラス)製。しっとりとした巻き心地と耐久性を持ち合わせているメインギア素材です。

サイドプレートはアルミ合金製

‘16アンタレスDC サイドプレート
 

サイドプレートはアルミ合金製。(ちょっと自信無いです。エロい人に聞いておきます。)

エントリーモデルなどはサイドプレートだけ樹脂、というモデルも散見される中、しっかりとフルメタル仕様。

個人的に、もしサイドプレートが樹脂になっても、その違いを感じ取れるだけの差があるとは思えないです。しかし、やはりハイエンドモデルがしっかりとメタル製になっているので、何らかの違いが生まれるということなのでしょう。

クラッチ

‘16アンタレスDC クラッチレバー
 

クラッチは16メタニウムなどと同様…と思いきや、微妙に違うモノでした。

‘16アンタレスDC クラッチレバー 左)’16メタニウムMGLの純正 右)’16アンタレスDC純正
 

左が’16メタニウムMGLの純正、右が’16アンタレスDC純正です。似ていますがちゃんと専用設計です。

メカニカルブレーキが内包

‘16アンタレスDC メカニカルブレーキレス
 

かなり特徴的なのが、メカニカルブレーキがA側サイドプレートに内包されて外側に露出していない、と言うことです。

‘16アンタレスDC メカニカルブレーキレス 構造
 

正確に言うとメカニカルブレーキレス、と言うのが正しそうですね。

サイドプレートを外して見てみると、ピニオンギアの終端がサイドプレートに埋め込まれたボールベアリングに突っ込まれている感じです。

 

DCブレーキを常に最適な状態で使って欲しいため、とシマノは説明しています。

ユーザーとしては迷いがなく、イージーに最良の状態で使うことが出来るのでありがたいことです。

 

スプールのがたつきがなくなる瞬間のいわゆる「ゼロポジション」の少し手前、ごくわずかですがスプールが左右にガタつく位置に設定されています。

MADE IN JAPAN

‘16アンタレスDC MADE IN JAPAN
 

MADE IN JAPANです。きっと、日本国内で優秀な組み付け職人が組み付けているのでしょう。(妄想)

適当な事を言っているわけではなく、初めてバラしてみたときにエントリーモデルと比べて明らかにグリスの塗りつけ方が丁寧で、ちゃんと組み付けている事が伝わる感覚がします。

18lbフロロラインでテスト

‘16アンタレスDC フロロカーボンライン18lbでテスト
 

ここからはフィールドでのインプレッションをお伝えします。

せっかくブレーキモードがライン種別ごとに用意されているので、FL(フロロカーボン)、P(PE)、NM(ナイロンモノフェラメント)と全てのラインでテストしてみる事にしました。

 

まずはフロロカーボンです。ラインセッティングは18lbのフロロカーボンラインを、スプールエッジを2mmほど残して巻きつけました。

なんとかNM(ナイロンモノフェラメント)モードまで使えるのですが、最弱のX(エクストリームロングキャスト)はフロロカーボンでは厳しいかな、という印象です。

中量級ルアーの望外な扱いやすさ

‘16アンタレスDC フロロカーボンライン18lbでテスト
 

37mm径という巨大なスプールを搭載しているので、重たいルアー向けのリールだと思いがち。しかし、いい意味で普通にバーサタイルなんですよね。

下は3/8oz(約11g)ぐらいまでなんら問題なく投げれますし、1/2ozぐらいからめっちゃ気持ちいい。

 

同じ150番サイズのスプールを搭載したバンタムMGLやスコーピオンMGL(遠心ブレーキ搭載機)と比べ、10g前後のルアーのキャストフィールはアンタレスDCが上です。

37mm径の大きなスプールを搭載しているのにも関わらず、です。

 

これはおそらく、DCブレーキのノーブレーキ制御の賢さに起因すると思いますね。

公式説明によると、遠心ブレーキは投げ始めから投げ終わりまで常にブレーキがかかり続けますが、NEW 4×8DCは、投げ始めにスプールがMAX回転まで上昇するタイミングを邪魔しないための「ノーブレーキ期間」を設けている、とのこと。

だから、おそらく37mmでも投げ始めから抜けるようなキャストフィールが味わえるんだと思います。

 

ただし、軽量ルアーをごく軽い力でキャストする際は、流石に37mm径スプールはもっさりします。

また、慣性で飛ばすタイプのスプールなので近距離ピッチングなどは不向きです。

ビッグベイト使用時の安定感

‘16アンタレスDC ビッグベイト使用時の安定感
 

ビッグベイトをキャストした時の安心感は他のリールの追随を許さない素晴らしい出来です。

写真はDRTのクラッシュジョーカー(3oz Class)をキャストしましたが、やはり37mm径スプールとビッグベイトは相性バツグン。

 

3ozクラスのルアーを投げる時は、あまり振り抜きスピードは速くすることは出来ず、大きなキャストフォームで投げますよね。

そのためスプールの初速はそこまで上がらないマイルドなキャストになります。その時に37mm径スプールのゆったりした回り出しがマッチングして、いい仕事してくれます。

 

もちろんバンタムMGLでも投げれますし、剛性面では何も心配ないです。でも!やはり大きなルアーには大きなリールが合う。

空気抵抗の大きいルアー(アラバマリグなど)

 

きめ細かいブレーキ設定は、アラバマリグなど空気抵抗の大きなルアーを投げる時に非常に良い仕事をしてくれますね。

特にアラバマリグは自重が重たい上に空気抵抗が大きいというもっとも投げにくい部類のルアーなのですが、アンタレスDCであればストレスを感じる事なくキャストに集中出来ます。

ナイロンラインでのテスト

‘16アンタレスDC ナイロンライン(GT-Rウルトラ16lb)でのテスト
 

続いてナイロンラインでのテスト。ラインは耐摩耗性に優れたナイロンライン、GT-Rウルトラの16lbです。GT-Rウルトラは村田基氏プロデュースで、アンタレスDCに合わせるナイロンラインといえばコレ!という製品ですよね。

同一線径(同じ太さ)であればナイロンの方がlb数が強いため、例えば同じ16lbですとナイロンの方が細く、しなやかさも上回るためキャストフィールを向上させることが出来ます。

もちろん飛距離もナイロンが勝るため、アンタレスDCの遠投性能を100%発揮したいのであればぜひナイロンラインを合わせたいところ。

‘16アンタレスDC ナイロンライン(GT-Rウルトラ16lb)でのテスト
 

フロロラインではバックラッシュが多発してしまったX(エクストリームロングキャスト)モードも、外部ダイヤル8or7であればなんとか使える印象になりました。

(外部ダイヤル6以下はブレーキがあまりにも弱すぎて難しいですが…)

 

レイドジャパンのダッジ(1ozクラス)を投げてみました。

フロロの時よりもより弱いブレーキ設定が幅広く使えるようになるのは間違いないです。キャストフィールが圧倒的に向上し、とても気持ちよくキャストすることが出来ます。

アンタレスDCにはキャストの気持ち良さを最大限に味わうためには、ナイロンラインを使用することを強くお勧めします。

PEラインでのテスト(準備中)

PEラインでのテストは準備中です。

攻めた設定のX(エクストリームロングキャスト)

準備中です。(まだ使いこなせてない…)

デメリット

 

ウィークポイントを挙げるとすれば、整備性があまり良くないですね。ブレーキユニットとスプールを外すだけでもネジを3本外す必要があります。

また、メカニカルブレーキレス仕様でボールベアリングがサイドプレート内部に隠れているため、ピニオン支えボールベアリングへの注油もサイドプレートまで脱着する必要があります。

‘16アンタレスDC カスタム

‘16アンタレスDCのカスタムサンプル記事です。フラッグシップ機種にふさわしいカスタムパーツを模索しています。

‘19アンタレス インプレ

’16アンタレスとは全く違う「ライトバーサタイル」に仕上がっている’19アンタレスのインプレです。

まとめ

以上、シマノ ’16 アンタレスDC HG LEFTのレビュー(インプレ)でした。

  • フラッグシップ機種にふさわしい、奥深いリール
  • 意外なほどバーサタイルな37mm径+DCブレーキ
  • 狂気のX(エクストリームロングキャスト)モードはキャスト技術を要求される

ikahimeを最後までお読みいただきありがとうございました。

ikahime
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